華為與問界的“強關聯”已經消失，華為標誌在問界外觀設計上的露出已經不復存在。,日前，華為在“心聲社區”發布任正非簽發的《關於智能汽車部件業務管理的決議》，明確華為不造車，之後，華為公司輪值董事長徐直軍在華為2022業績發布會前面對媒體詢問時，再次措辭激烈地重申華為不造車。華為究竟會不會親自下場造車再次成為業內的焦點。,多重因素制約，華為難以承受親自造車之重,已經數不清多少次華為對“親自下場造車”闢謠，隨着華為2022年報發布，華為再次強調不造車，只幫車企造好車。為什麼華為一直堅定不移傳達不造車的戰略方向？,所謂在商言商，任何一個新的業務，一定要為企業自身帶來真金白銀，對於目前身處困境的華為更應如此。那麼華為造車目前的盈利狀況如何呢？,日前，華為首次公布了公司在汽車業務方面的營收，2022年，華為智能汽車解決方案業務實現營收20.77億元，在華為6423億元的總營收中佔比僅為0.3%。相比之下，2022年，華為與汽車業務相關的研發支出超百億元，業務間接涉及人員超萬人，投入與營收還未達到平衡，甚至離華為提出的目標還相差甚遠。當然，這還只是華為沒有親自下場造車，而鑒於汽車製造產業重資產的特點，華為一旦涉及汽車產業鏈的造車環節，其前期及後續的投入遠非現在的投入量級可比，這對於當下本就艱難的華為無疑是雪上加霜，甚至可能是致命的。,基於環境和投入產出比等維度考量，華為總結了三條路線，切入汽車市場。第一是華為智選模式，華為將全面負責整個汽車的設計、研發和生產，這種模式也類似於傳統的汽車製造模式，區別在於，華為採用了輕資產的造車模式，節省了很大一部分造車成本。第二是華為HI（Huawei Inside）模式，強化“HI”（Huawei Inside）的品牌，與車企聯合開發，提供華為全棧智能汽車解決方案，成為國內汽車廠商的重要合作夥伴。第三是零部件TIer 1模式，類似於傳統零部件提供商，提供標準化產品。我們再來看華為親自造車的技術實力如何？,眾所周知，華為以電信設備起家，雖然隨着通信技術的迭代，華為得以以車聯網涉足汽車產業，但誰都清楚，車聯網和造車完全是兩個不同層面的業態，後者嚴格來說屬於製造業的範疇，而華為在這方面的積澱幾乎可以忽略不計。,汽車製造被譽為現代工業皇冠上的明珠。整車開發是相當複雜的項目工程，從前期產品規劃到整車量產過程，其中涉及大量設計與驗證環節，需要用到一萬多個零部件，耗費3~5年時間。在傳統燃油車時代，由於各車企傳統製造能力（包含設計開發、項目流程管理、質量控制、整車製造等）的不同，所生產的汽車產品質量、耐久性、安全性、舒適性、可靠性等均存在較大差異。,即使在ICT產業擁有行業突出的技術實力，相比於傳統汽車製造廠商，華為還需要時間來沉澱，去適應產業規律，從而開發出更有競爭力的產品。 最後從市場競爭的角度看，目前的汽車市場，尤其是新能源汽車市場已經是紅海一片，其中不乏親自造車新勢力，也有老牌的傳統汽車企業，該市場的競爭只能愈演愈烈，華為即便憑藉自身的創新力可以殺出一方天地，但前期巨大的投入和較長的盈利，估計很難讓華為以時間換空間的做法取得實際的效果。,更不可忽略的因素是，一旦華為自己造車，很有可能招致新的非市場因素的制約，畢竟現在的新能源車，直至將來的智能化汽車，來自底層的芯片等技術依然掌握在別人的手裡，華為極有可能在造車領域形成之前投入的沉沒成本效應，那將是最得不償失的。,电子創新網創始人兼CEO張國斌對TechWeb表示，以蔚小理披露的2022年財務數據為例，三家新勢力2022年虧損255億元，“增收不增利”趨勢明顯，以特斯拉為例，從2003年成立，特斯拉用了13年才實現盈利，而且其盈利的主要來源並不是來自銷售車輛，而是向其他傳統燃油汽車製造商銷售碳排放額度所得。,張國斌認為，造車看起來很美好，其實風險很大，親自下場造車的背後就是要面臨無底的深淵。,過度營銷造成市場誤讀，華為高層及時糾偏,,,說完華為不造車，那麼其一直對外堅稱的幫助企業造好車又如何呢？,今年3月初，AITO汽車在多個平台宣傳中，開始使用“HUAWEI問界”標識。隨後，華為線下門店的AITO汽車車身上，都貼了“HUAWEI問界”的logo，線下渠道也在銷售時將之作為重點宣傳話術，以突出華為的主導地位。而AITO汽車的做法，讓很多網友開始對“華為不造車”理念提出疑問，且質疑聲越來越大，對華為本身的形象難免造成負面影響，更為重要的是，這一舉措讓本就擔心自己與華為合作可能會喪失主導權的車企更有所忌憚，甚至採取了合作的降維行動。,最典型的表現就是與之合作的廣汽集團，發布公告稱，控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，本次變更后華為將繼續以重要供應商身份參与公司自主品牌車型的開發及合作。而AH8車型是埃安和華為的第一個合作項目，也是是截至目前，華為Hi模式僅有的三個成果之一。 聯想到之前華為在問界營銷的大筆投入，直至上述的改標，業內質疑華為在幫助企業造好車方面存在過度營銷的嫌疑，而正是這種嫌疑，讓華為在傳播方向上產生了不良後果。,針對於此，在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東出席並發表演講，不僅分享了華為在汽車業務上的布局與思考，還回應了最近熱度較高的“華為不造車”禁令事件。,余承東表示，華為堅持不造車，但智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分開零售營銷會很麻煩。所以，華為要推行問界生態聯盟，嘗試推出“HUAWEI問界”這一生態品牌。,儘管余承東做了明確的解釋，但我們認為，這種做法，依然會對市場和用戶造成一定的困擾，也許這也是為何華為高層（包括任正非、徐直軍）之意禁止在車上使用任何HUAWEI或華為標識的根本原因。,產經觀察家、釘科技創始人丁少將對TechWeb表示，任正非及時叫停華為與問界營銷宣傳策略（不能使用’華為問界’，HUAWEI AITO），主要目的是清楚的對外表達“不造整車”的基本立場，倘若一直將華為的品牌商標放在問屆前面，可能會讓消費者和產業界對華為汽車戰略產生誤解。,“如果一直在營銷層面突出華為品牌，讓業界對華為造車戰略產生誤解，可能會對華為未來產生幾方面的風險，比如引發更深層次的制裁、與華為在ICT領域客戶產生利益衝突、減少汽車產業客戶等，基於以上考慮，華為不希望造成這樣的結果，所以要妥善處理營銷宣傳口徑。”丁少將說道。,“對於華為來講，在非市場因素的常態化制裁背景下，華為沒有豪賭的資本，任正非強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上，就是要讓華為做好Tier 1（一級供應商）的角色，服務好自己的客戶。”,“作為Tier 1，應當與所有客戶保持相同的親疏關係，如果與某些廠商過於綁定過深，則會影響跟其他客戶的關係，不利於拓展新的客戶 ，所以任總考慮的是華為要做車廠的“通用”Tier 1 而不是某家的“專用”Tier 1角色。”張國斌說道。,量力而為，低調務實方能發展,上述我們已經討論過，華為幫助企業造好車按照華為參与的程度分為單純只提供零部件業務，賣給整車廠；Hi模式，華為提供整體的智能造車解決方案；智選模式，例如和華為合作的賽力斯，華為深度參与造車，同時華為的營銷及銷售渠道也會參与賣車。,華為的造車邏輯一直在不斷摸索，不斷優化，倘若華為一直堅持“不親自造車”，哪種發展策略更適合華為？,班門弄斧主理人孫永傑認為，根據華為在汽車產業的積澱以及自身的優勢， Hi模式可能是華為當下幫助企業造好車的最佳選擇。,“其一，智能化是未來新能源車的主要發展方向，智能化又與ICT技術結合緊密，而ICT無疑是華為的主業，具有相當的積澱和創新實力，並且與單純的零部件模式相比，具有更大的溢利空間；,其二，與華為參与程度最深的智選模式相比，智能造車解決方案不僅相對低調，而且從汽車全產業鏈看，省卻了許多諸如營銷、溝通、管理等可能造成“勞民傷財”結果的繁瑣環節。”孫永傑說道。,余承東在中國電動汽車百人會論壇（2023）上還是以制裁、商業閉環等理由否定了華為前兩種華為幫助企業造好車的模式，當然，作為主管汽車BU的他可能更了解當下汽車市場的競爭現實。,鑒於華為高層的不同意見，孫永傑對於華為造車的當務之急還是上下統一認識和思想，畢竟路線統一，工作才有勁頭。,由此看，華為未來在造車上，無論是組織管理、路徑選擇、實力展現等方面都還有很長的路要走，無論以哪種方式參与造車，如今都並非坦途。,已經數不清多少次華為對“親自下場造車”闢謠，隨着華為2022年報發布，華為再次強調不造車，只幫車企造好車。為什麼華為一直堅定不移傳達不造車的戰略方向？,華為與問界的“強關聯”已經消失，華為標誌在問界外觀設計上的露出已經不復存在。,
