轉折點出現在疫情后，生鮮電商和社區團購意外“井噴式”發展，冷鏈需求被引爆。,中物聯冷鏈委統計，2020年，共有68家冷鏈物流及相關企業發生78筆投融資事件，26起已公開融資中有5起達到10億元及以上。2021年冷鏈行業共發生33起投融資事件，已公開融資的20筆融資均超過億元，其中11起超10億元。,近5000億的冷鏈市場，最大個的順豐也只有78億。行業高度分散，前百強企業的市佔率總計不過18%。資本市場似乎對冷鏈物流的終局也有了新共識： 和快遞行業相似，冷鏈的終局必然是寡頭競爭。,目前的冷鏈形態還是千奇百怪，有擅長全網運營的快遞企業拉起一張全國冷鏈網，有自帶銷售渠道的電商物流一邊賣貨一邊配送、有從大型食材企業的物流部門獨立發展，還有深耕冷鏈快20年的合同物流企業實踐前沿技術。,可以預料的是，頭部企業相繼進場，冷鏈物流“布局”階段接近尾聲，即將進入比拼硬實力的“中盤戰”：不同出身的冷鏈企業，資源稟賦與能力結構各異，但都在尋找經濟可行性和戰略必要性之間的平衡。,冷鏈物流看起來不像是可以大快朵頤的肥肉，更像是一塊別具美味的腔骨：耐得住性子，又掌握竅門兒的人才可能成為贏家。,01,高增長、高投入，冷鏈企業中盤戰,2022年8月19日，中物聯冷鏈委發布《2021年中國冷鏈物流百強榜》（評選標準為申報企業的年營業額），順豐繼續領跑行業，京東冷鏈從第二退至第八，運荔枝從第九升至第二。,,回看近五年冷鏈物流排行榜：曾排名第七的安鮮達2020年破產重組；曾排名第三的鮮易供應鏈2020年破產重組；曾拿過五連冠的希傑榮慶2021年被方源資本收購；前十里的常客夏暉物流2018年被順豐收購；實力雄厚的順豐重注冷鏈8年，營收78億，持續虧損；京東物流也連虧14年―― 城頭變幻大王旗，沒有一家企業是高枕無憂的。 ,過去三十年，冷鏈物流發展受傳統的多級分銷流通模式制約，客觀上造成了分段、散亂、區域性、小規模等特點。“冷鏈物流企業缺乏話語權，利潤空間被無限壓制，缺乏擴大再生產的能力。”中通冷鏈總裁孟峰指出，這樣的冷鏈企業處在一個惡性循環之中，很多冷藏車靠二手改裝維持低溫。,加之冷鏈物流重資產、重運營的屬性，投資周期長，發展風險大。有從業者算了一筆賬，自營的冷鏈物流企業需要趟過3個周期，經歷5-10年時間才能獲得回報： ,第一個周期是資產投入的靜默期。需要買地、建倉、買車等前置性投入。,第二個周期是市場的反應期。資產投入后，等待B端客戶原有的合同到期，加之營銷、下單、執行、回款，不知不覺時間就過去了。,第三個周期是資產回報期。這個時候有可能已經過去了5年-10年。,2020年中通和韻達都推出獨立的冷鏈品牌。企查查數據显示，這一年，新成立的冷鏈企業數量暴漲到11938家，2021年新註冊的冷鏈企業也有9005家。,本輪冷鏈物流的發展與生鮮電商的爆發息息相關。“對生鮮電商和社區團購來說，冷鏈物流就是那塊壓艙石。”五源資本周曉分析。,種種跡象表明，整個流通變革還在進行當中。“上游的農業生產集中化還在繼續，預製菜、生鮮電商等業態還不穩定，商品流通也在結構性調整中出現震蕩。”在北京跑了5年冷鏈運輸的劉威認為，“流通模式不變，物流不會有新模式。反之，消費需求變了，肯定會帶動供給結構的變化，甚至是行業結構的變化。”,在一位經歷過快遞大戰的中通冷鏈負責人看來，冷鏈物流的終局和快遞的終局也有不同。,“你會發現，在快遞的終局裡是沒有倉的。冷鏈有倉，快遞沒倉，我們做的是轉運中心，快進快出，所以快遞里沒有誰專門做倉。但是冷鏈需要冷庫來加工和儲存。”他指出，“未來我們自己也會有倉網，但它只可能是我們的一個子品牌，因為物流地產太貴，大國企太多。做倉的冷鏈企業也會有巨頭，但會相對分散很多。” ,“冷鏈發展三十年，形成了比較成熟的倉配體系；但冷鏈零擔還在發育中，至今沒有全國網；近兩年的社區團購促進了冷鏈城配的快速發展，只不過，城配起來了，客戶沒了。”有從業者這樣形容當前的發展局面。,02,四方爭霸，誰得頭籌？,如果冷鏈物流也有小組賽和半決賽，那麼現在，頭部企業已經拿到各小組的出線權。,從業超10年，瑞雲冷鏈CSO李秀強認為，所謂的小組分類，源自冷鏈企業各自的資源稟賦、客戶類型和能力結構：“畢竟大家背後都有一個母公司，母公司帶來資源優勢的不同，導致各家的發展路徑也不一樣。”,縱觀多年來榜單前十的物流企業，可以分為四類：,快遞系：順豐冷運、中通冷鏈、韻達冷鏈等；,電商系：京東物流、蘇寧物流、安鮮達等；,生產企業：鮮生活冷鏈、光明領鮮、雙匯物流等；,第三方冷鏈企業：鄭明現代，榮慶物流等。,我國冷鏈市場需求多元，讓冷鏈企業可以進行差異化競爭。 快遞系企業長於全網運營，生產系企業深耕KA客戶，電商系企業側重產銷一體，第三方冷鏈則行業資源深厚。,從業務形態來看，全網型企業早期投入重，集貨難度大，收支難平衡；倉配型企業則短於全網運營，側重於大客戶服務，目前都在向供應鏈服務轉型。,從發展路徑來看，對於出身生產系和電商系的冷鏈企業來說，宇宙的盡頭是賣貨；對於順豐和通達系來說，發展方向是綜合物流集團。,,順豐多條業務線同時擴展，圖來自華創證券,（1）快遞系：打破冷鏈零擔的詛咒？ ,順豐冷運、中通冷鏈是快遞系冷鏈的急先鋒。,快遞系企業長於全網運營。早在2014年，一線快遞企業已經完成全國布局――全國快遞服務網點達到13.2萬個，直轄市和省會城市覆蓋率超90％，省轉市網點覆蓋率超80%；農村網點近5萬個，鄉鎮覆蓋率超過60%。,單純從做網的角度來看，冷鏈網沒有快遞網複雜。一位中通冷鏈負責人表示： 快遞是全國發全國，是c to c邏輯；冷鏈是局部發全國，訂單主要來自農產品生產基地、加工基地、口岸，還是b to b邏輯。從倉儲和配送的角度看，分揀到倉和分揀到店的難度遠遠小於分揀到消費者。,但是冷鏈物流需要的高標倉、冷藏車和特殊的收派操作，與快遞網的協同性不強 。同時，快遞系企業對於冷鏈的行業認知、客戶資源和品牌力均有待提升。 ,從成本的角度看，冷鏈網投入多，集貨難度大，且有很強的供給半徑。快遞系企業在傳統冷鏈企業的優勢領域搶客戶並不佔優，順豐、中通多選擇老牌企業薄弱的零擔環節立足。（點擊查看：《進賬944億！今年最賺錢的冷門生意竟然是它……》）,冷鏈零擔是傳統冷鏈企業最不願碰的業務。幾乎所有冷鏈老兵提起冷鏈零擔的反應都很一致：“誰碰誰虧錢”、“這門生意為什麼這麼多年做不起來，因為它就不成立”、“冷鏈零擔空間當然很大，如果能夠標準化對行業意義巨大，但很多人都嘗試過，也都失敗了。”,原因在於：,冷鏈零擔集貨難度大。訂單小而分散，發貨頻率難保障。,貨主意願不強。中小企業出於成本考慮，更願意選擇棉被車而非冷藏車；,前期投入大。自建一個五千平方米的冷庫，且具備六大溫區，僅硬件成本就超兩千萬元。,在更多從業者眼中，跨界而來的快遞企業也許是構建冷鏈零擔網的最佳选手。,首先，小票零擔的邏輯接近to C快遞，操作流程相似，包括集貨、分配、搬運、中轉、卸下、分散等。,,其次，對於冷鏈零擔網來說，快遞系企業的全網運營能力是傳統冷鏈企業所不具備的。相比於合同物流點對點的運輸方式，快遞企業熟悉的樞紐結構+軸輻式運營可以大幅降低成本，同時有效提升裝載率。,,同時，順豐、中通、韻達等企業都先後參与過快遞和快運等賽道的數輪血戰，成本控制能力已成為核心競爭力。,在冷鏈物流領域，順豐2014年推出冷鏈業務，2018年登頂冷鏈百強榜榜首；中通則在2020年發力冷鏈零擔，2021年對外投資25起，基本覆蓋全國25個省及直轄市。,順豐冷運的超前布局，已取得四連冠的階段性領先；中通冷鏈一年起網，來勢洶洶。快遞系企業能否打破冷鏈零擔的詛咒，在冷鏈物流中延續輝煌？或許在接下來的三年就能見分曉。,（2）電商系：冷鏈的盡頭是賣貨？,電商系物流原本是電商平台的履約工具，業務邏輯與快遞公司恰好相反。,比如，京東物流長於倉配，短於運輸。年報显示，截至2021年末，京東物流倉庫超1300個，雲倉超1700個，總面積2400萬平方米。作為對比，我們可以看到，順豐的倉儲面積為1000多萬平方米。,京東物流的幹線運輸是短板，主要依賴外包。從車隊規模看，2020年末，京東物流擁有各類車輛7500台；同年，京東收購跨越速運55%股權，京東物流招股書显示，此時車隊規模達到1.8萬台。而截至2020年末，順豐擁有幹線車輛5.8萬台，末端收派車輛10.5萬台。,在冷鏈領域，京東冷鏈更側重於倉儲優勢和電商平台，在農產品產地開設產地倉，提供“產地倉直發+冷鏈幹線+末端配送”的全供應鏈服務，同時整合京喜、京東生鮮、七鮮超市等商流與營銷資源進行產地直銷，服務於鄉村振興和農產品上行。,在平谷大桃的主產區，京東物流增設產地倉，新開直發航空線路等高時效運力資源；在雲南，京東冷鏈聯合京東零售設立京東自有鮮花品牌、種植園合作及與花拍合作代采等模式。 2021年，京東物流為1000多個農特產地和產業帶打造專屬供應鏈，包括贛南臍橙、雲南鮮花、內蒙牛羊肉、平谷大桃、煙台櫻桃、嶺南荔枝等。,除了食品冷鏈，京東還提供醫藥冷鏈。2021年，京東冷鏈曾負責北京地區疫苗配送業務，並逐步展開多個疫苗運輸合作項目。,京東物流年報显示，截至2021年12月31日，京東物流運營超過100個針對生鮮、冷凍和冷藏的溫控冷鏈倉庫，運營面積超過50萬平方米。此外還運營28個藥品和醫療器械專用倉庫，運營面積超20萬平方米。,（3）生產系：從物流執行到供應鏈服務？ ,鮮生活冷鏈、雙匯物流、光明領鮮開闢了生產系冷鏈的賽道。,生產系的冷鏈企業出身大型食材企業物流部門，深諳大型企業的採購――生產――銷售流程與業務場景，且有母公司大筆訂單支撐。但從企業物流轉型物流企業的過程中，企業自身的系統底層架構、運營能力都要調整。規模上不去，信息化、自動化程度低、過分依賴集團內部，向外開拓能力不足也是常見問題。,生產系企業以合同物流為主。合同物流是指根據客戶需求，為客戶提供從供應鏈設計到倉儲、配送等基礎物流產品交付的端對端服務。,浙商證券將第三方物流發展分為三階段：,第一階段僅僅為客戶提供基礎的運力、倉儲外包服務；,第二階段能針對供應鏈某環節提供一定的解決方案，即傳統合同物流階段；,第三階段則是能提供端對端、一體化服務，幫助客戶優化供應鏈全鏈路成本，即供應鏈物流。,,比如鮮生活冷鏈（點擊查看：《估值100億，這家食材冷鏈企業有何獨到之處？》），2015年前，作為新希望的內部職能部門，打牢物流基礎。 ,2016年-2019年，從企業物流轉型物流企業，從冷鏈倉配入手，通過自建+併購，實現全國範圍的冷鏈倉配服務，第三方客戶訂單佔比大幅上升。,2019年，鮮生活冷鏈成立智慧物流部門運荔枝，將服務經驗沉澱為眾多数字化產品，通過数字技術驅動資源協作，實現供應鏈優化。,作為背靠鮮生活和新希望的冷鏈物流企業，運荔枝誕生三年，2019年獨立運營，2020年排名第九，2021年排名第二。談到運荔枝如何成為行業第二，運荔枝CEO黃博曾對億邦動力表示，這歸功於運荔枝在科技能力、履約能力上的快速迭代， 核心是實現“冷鏈升維”，也就是通過不斷增加數據維度，實現服務質變。,“比如，如果冷鏈企業只有運輸數據，那就只能做運輸配送；如果有運輸數據+貨品數據，就可以做車輛排線；如果有運輸數據+貨品數據+倉庫數據，那就可以提供雲倉布局服務。每增加一個緯度的數據，服務就會發生一次質變。”黃博總結。,目前，運荔枝服務超2800家商超零售、食品工貿等大B客戶，積累訂單、車輛、司機、倉庫、站點等冷鏈核心要素的數據300億+，100+算法模型、1000+畫像標籤、2000+數據指標等大數據資產，還推出了“動態訂存、倉網優化、倉可視化、幹線組網、貨翼雲”等數智產品，實現從倉干配服務延伸到供應鏈服務，從物流執行延伸到供應鏈決策。,（4）傳統合同物流參与者：自動駕駛率先落地？,老牌合同物流企業擁有長期積累的倉配優勢與客戶資源，只不過背後沒有母公司的訂單支持。,榮慶物流和鄭明現代物流是長居榜單前十的冷鏈企業。榮慶物流從2004年開始服務食品冷鏈類客戶，2014深耕嬰幼兒奶粉，加入高端冰淇淋業務，2018年進入咖啡茶飲行業，擁有冷庫倉儲面積超30萬平，冷藏車400多輛。鄭明現代則擁有29條省級幹線，600+自由車輛，3000+外協車輛，在全國設有50+子公司，進駐80+城市，運營86個倉庫，超130萬平。,在向供應鏈轉型的過程中，老牌合同物流企業都在积極進行業務創新――榮慶物流選擇了無人駕駛技術，鄭明現代選擇了金融科技、集采分銷等模式創新。,2022年8月中旬，榮慶物流開通國內首條量產智能重卡運營專線，探索自動駕駛卡車在幹線物流領域的實踐。智加科技+摯途科技+一汽解放打造的100輛自動駕駛重卡交付榮慶物流，負責京滬、瀋海兩條交通線的雙向運輸。,智加科技與榮慶物流同為方源資本的入股公司，摯途科技為一汽解放發起成立的自動駕駛公司。智加科技與摯途科技聯合提供自動駕駛系統。數據显示，截至7月，自動駕駛重卡的聯合運營里程數已突破90000公里，自動駕駛比例為96.7%，減少油耗10%。,03,三十年一夢，冷鏈終局在何方？,很多行業的演進變遷歷程，可以貼上1.0、2.0、3.0的標籤。中物聯冷鏈委秘書長秦玉鳴曾發表過題為《迎接冷鏈3.0時代》的演講，在演講中，他將我國冷鏈物流分為1.0的萌芽期、2.0的蒙眼狂奔期和3.0的升維蝶變期。,秦玉鳴指出，冷鏈物流的1.0時代是90年代-2007年。該階段冷鏈物流剛剛萌芽，資源非常匱乏。,冷庫設施陳舊且大部分在國營企業手裡，城市配送都在經銷商手裡，多數企業僅依靠幾台二手改裝的冷藏車跑運輸起家。1992年夏暉物流進入國內市場，想找一輛冷藏車也比較費勁。這是一個資源極度短缺，但利潤異常豐厚的階段。,冷鏈物流2.0時代，有幾大標誌性事件。秦玉鳴指出，2007年，榮慶物流拿到今日資本投資；2008年，北京舉辦奧運會，為滿足運動員食材需求，冷鏈物流開始組織化、規模化運營；2010年，國家發改委出台《農產品冷鏈物流發展規劃》；這一個10年（2008-2017年），冷凍食品產業也開始快速發展。,這一階段，冷鏈一體化服務開始形成，合同物流的崛起，行業參与者也越來越多。中外運、招商局等央企布局冷鏈；全球知名的美冷、普菲斯、太古等外資冷鏈公司相繼進入；雙匯、光明等食品企業的物流部門獨立；麥德龍、沃爾瑪、永輝等連鎖超市陸續建立生鮮配送中心；連鎖餐廳也帶動中央廚房遍地開花；京東、易果、天貓都試水生鮮電商。,進入2018年以來，冷鏈市場進一步蛻變。全民冷鏈需求爆發、基礎設施體系日益完善、新技術對產業驅動強勁。2020年疫情爆發后，新註冊的冷鏈企業和冷藏車數量激增，東部地區的冷鏈物流從匱乏走向過剩。2021年，《“十四五”冷鏈物流發展規劃》出台。這些都是進入冷鏈物流3.0時代的印證，行業也將迎來新格局。,在北京跑了5年冷鏈物流的陳超對億邦動力回憶稱，冷藏車最吃香是在2018年以前，一單從草橋到四季青的業務，2015年-2016年，可能需要1000塊錢，2017年-2018年最少要800塊錢，但是今天，只有350元。“以前是10個客戶去搶三五輛車，現在恨不得50輛車去搶兩三個客戶，供需關係發生很大的轉變，冷鏈生生干成了普貨。”他說。 ,中冷聯盟數據显示，我國一二線城市的冷藏車數量已經逐步從稀缺過渡到相對過剩，2021年我國冷藏車累計銷售79895輛，同比（2020年冷藏車終端銷量為67205輛）增長19%。2021年我國冷藏車保有量超30萬，灼識諮詢預計，到2025年，我國冷藏車將增長至接近60萬輛。 ,,當前，冷鏈物流的上下游依舊分散，非標和斷鏈依舊是行業痼疾。對於行業的發展方向，所有人都知道冷鏈物流在朝着標準化、網絡化、信息化的方向發展，但是沒有人能夠清晰地知道中國冷鏈發展會如何一步一步演變過去。 ,“各家企業的業務發展都是根據既有優勢和成熟能力在走。”運荔枝黃博認為，“比如我們的優勢是冷鏈城配，做着做着，客戶需要冷庫，我們就做倉配，再做着做着，客戶需要採購，我們就開始賣貨。”,“冷鏈企業的角色不同、做的品類不同、跑的路段不同，需要整合硬件搭建的體系就會很不一樣。”一位前京東冷鏈負責人表示，“比如說，同樣是倉配企業，冷庫的密度是多少，冷庫內的分揀、冷藏需要做到什麼程度，是to B還是to C，都很不一樣。所以每個玩家應該清楚自身的定位角色，有哪些硬件資源，需要搭出什麼樣的體系。”,可以肯定的是，“這兩年的疫情是個引子，疫情常態化一定會帶動直接的或間接的帶動整個冷鏈的結構性變化。”中通冷鏈黎冰指出，“生鮮電商和冷鏈物流疊加起來，通過規模優勢，不斷降低運輸成本，這是大勢所趨。這個趨勢一定要規模化才可以實現。我們今天的時機就是這種需求已經開始從規模化的出現了。”,但對冷鏈物流的主要參与者來說，除了資源稟賦，更大的難題是在經濟可行性和戰略必要性之間的平衡。“對不同企業來說，可以在微虧的情況下去做，還是只能營收平衡才能做，還是說必須在有利潤的情況下做，各家的區別主要在這裏。”黎冰補充。,（應受訪者要求，文中劉威、陳超均為化名）,目前的冷鏈形態還是千奇百怪，有擅長全網運營的快遞企業拉起一張全國冷鏈網，有自帶銷售渠道的電商物流一邊賣貨一邊配送、有從大型食材企業的物流部門獨立發展，還有深耕冷鏈快20年的合同物流企業實踐前沿技術。,轉折點出現在疫情后，生鮮電商和社區團購意外“井噴式”發展，冷鏈需求被引爆。,
,
,【投融快訊 10月14日】康立明生物是一家生物醫療技術公司，專註於長安心糞便DNA腸癌檢測試劑盒等腫瘤早期診斷產品以及相關自動化檢測設備的研發、生產和銷售，並可提供相應的檢測服務。近日完成5.6億元規模D輪融資。,
