3月28日，華為發布2021年年度報告。營收6368億元，同比下滑28.6%；凈利潤因為出售榮耀和超聚變的緣故，同比增長75.9%至1137億元。,雖然數據有點慘烈，但總算穿過了最危險的黑障區。而在分析了財報之後，孟晚舟表示， 華為最大的財富不在報表上，而是背後的人才儲存、思想儲存、理論存儲、工程存儲和方法存儲……,或許我們可以認為，對人才，尤其是對頂尖人才的執着和吸納，才是華為賴以生存和發展的土壤。,2019年，由於眾所周知的原因，華為遇到了很大困難。也就是在這一年，任正非組織和發起了――“天才少年”計劃。簡單來說，就是用世界級的難題和世界級的薪酬，吸引全球的“最強大腦”。,今年4月25日，華為官方發布信息稱，提供5倍薪酬，面向全球招募在數學、計算機、物理、材料、芯片、智能製造、化學等領域有特別建樹，並有志成為技術領軍人物的“天才少年”。,5.4青年節前夕，華為又迎來兩位天才少年，分別是西安交大電信學部2022屆博士畢業生賈鵬和孫飛揚。,時至今日，華為“天才少年團”已經有20餘名成員，主要集中在人工智能和算法領域，但距離最初設想的2020年便招到200-300名的目標相去甚遠。,在進入到深水區后的第四年，“大象”既要換節奏，還要換“車輪”，“伯樂”對人才的渴求愈發迫切。然而，頂級的天才少年，依舊難尋。,/ 01 /,“伯樂”常有， “千里馬”難尋,4月26日，華為輪值董事長鬍厚�在年度分析師大會上釋放了一個信號：華為不僅要在系統創新上加快腳步，在“有質量地活下去”方面也要加快腳步。,創新和“有質量地活下去”是兩條并行線，都需要卓越的人才。,根據2020年華為公開的數據，華為至少擁有包括700多個數學家、800多個物理學家、120多個化學家，還有1.5萬人在從事基礎研究，以及6萬多個產品研發人員。,同時，華為還與全球300多所高校、900多家研究機構和公司有合作，實施了7840個項目，已投資18億美元，簽署了對外付費的研發合作合同達1000多份。,但從目前來看，在無法獲得先進器件、先進製程，單點技術領先被鎖死的情況下，華為尋找人才，尋找天才少年的腳步必須更快、更緊。,然而，一個既定的現實卻是，隨着人才競爭加劇，“搶人”的伯樂越來越多，量級也越來越大，從企業到城市，再到國家，微觀如阿里的阿里星， 騰訊大咖，美團的北斗，快手的“快star”，均是應屆招聘里最高等級的offer，而“千里馬”們永遠是鳳毛麟角。,2019年-2022年，華為招到的“天才少年”逐年減少，2019年9位，2020年6位，2021年4位，2022年到現在只有3位。,儘管人才難得，但華為並不降低標準。,,圖源：華為官網,據悉，華為天才少年計劃，對申請者具有很高的門檻：畢業於QS排行榜或者Us News排行榜排名前30的海外院校，國內的院校起步標準是985和211院校；國際頂刊論文發表數量及引用量豐富者；研究方向有出色及豐富的商業化成果；有知名賽事名次者優先。,此外，少年們還要經歷嚴格的招聘流程，一般為7輪：簡歷篩選、筆試、初次面試、主管面試、若干部長面試、總裁面試、HR面試。,比如2019 年入職的鐘釗，畢業於中國科學院大學，導師是中國科學院自動化研究所副所長劉成林。2018年，鍾釗的一篇Oral入選CVPR（國際計算機視覺與模式識別會議），當年全球僅錄用論文70篇，中國入選3篇。,2020年入職的左鵬飛，博士期間就以第一作者的身份發表了10餘篇高水平的論文，其中在OSD’2018和MICRO’2018上各自發表了一篇論文，實現了華中科技大學在相關領域的零突破。,無論如何，在這場最強雙選會中，不變的實質是頂尖人才的絕對稀缺性，而華為對應聘者的要求極高，應聘者也要考慮所能提供方向和崗位的契合度，這導致了華為的重金求才之路不會一帆風順。,/ 02 /,重金攬賢，難解人才流失之“痛”,雖然華為一直強調人才的重要性，並放眼全球，奉上重金招賢納士，但如何留住這些人，是一個大問題。,華為2021年財報显示，公司約有19.5萬名員工，僱員工資、獎金及津貼支出共計1371.4億元。以此計算，在華為工作，人均年收入可達70.3萬元，人均月收入接近6萬。,,圖源：華為財報,工資只是一部分。2021年華為還向股東分配股利約614億元，目前華為員工持股比例67.4%，這意味着有超過13萬名員工分“食”了公司的年度分紅計劃，人均再享47萬元。,對於天才少年，華為出手便是百萬級。其年薪分為三檔：第一檔為182萬元-201萬元；第二檔為140.5萬元-156.5萬元；第三檔為89.6萬元-100.8萬元。,就在剛剛結束的分析師大會上，談及外界好奇的“5倍薪酬”是什麼意思，哪個是基數時，胡厚�笑言：這就是充滿了想象空間的一件事情。,可就是這麼優渥的待遇，華為仍然要承受人才流失之“痛”。,2019年初，任正非曾簽發一則“公司創新主體的2012實驗室及研發體系的博士員工群體為什麼流失”的郵件。經過對82名離職博士員工、115名在職博士員工進行深度調研訪談和數據分析，得出一個結論：公司博士類員工近5年累計平均離職率為21.8%，入職時間越長累計離職率越高，2014年入職的博士經過4年，只有57%留在公司。,特別是離職群體中為數不少的特招博士，在校招時就被定位為公司未來各領域內技術領軍人物。,離職原因中，佔比最大的是崗位、專業方向與個人規劃不匹配，其次為主管技術方向/技術理解能力弱、博士優勢沒有得到發揮等。,有人表示：“我研究的專業方向是圖像及深度學習，入職后從事偏硬件和落地的崗位”；也有人表示：“學圖像的博士轉去做知識圖譜，完全要重頭學起”，“研究方向是系統架構/硬件/嵌入式，入職后從事內存測試算法”……,不過，華為也注意到，製造部的人盡其用、水土匹配做的比較好，博士離職率明顯要低於整體水平，2015年至2019年僅為7.7%。,而後，汲取製造部的經驗，任正非在公開信中提出了整改意見：博士員工更適合不確定性、需要研究探索的工作；對博士員工採用極簡管理和年薪制，三年為限，勇於試錯，好讓他們潛心攻堅。,就崗位安排不當造成的人才流失問題，華為可以及時發現，並做出針對性調整。,但拉長視線，籠罩在制裁陰影下，各種禁令、各種限制，被迫暫停新芯片研發項目，大幅放緩的手機出貨量，華為極限承壓的產業鏈或無法從根本上解決人才流失“Bug”。,/ 03 /,基礎研究，華為必須要扎的“根”,當下的華為，是一頭困獸。想要“有質量地活下去”，最大的可能就是調整創新路徑。,維谷之中，華為正在做的是更加註重系統創新，並通過基礎研究、軟件、架構三個維度來進行突破。,而這必然離不開原創的、第一性的理論做支撐，比如一個新的數理公式，一種新的加密算法，一套新的程序語言。, 圖源：華為官微,2020年5月16日，華為回應美國商務部對華為的“技術禁購”：沒有傷痕累累，哪來皮糙肉厚，英雄自古多磨難。,文字難掩的既有英雄的自我撫慰，也蘊含了戰士的巨大悲情。最底層的則是我們長久以來對“根”技術忽視，導致“根”力量太過薄弱，讓對手看盡我們脖子上的“卡點”。,華為要紮根，中國科技圈也要走上一條“尋根之路”。,財報显示，近幾年，華為每年在基礎研究上的投資超過200億元。,2021年，華為研發人員10.7萬人，相較於被列入實體清單的2019年增長11.5%，佔總員工數量的比例為54.8%；研發投入1427億元，約佔全年收入22.4% ，創出歷史新高。相當於每收入5元錢，就要花1塊多錢搞研發。,截至2021年底，華為在全球共持有有效授權專利4.5萬餘族（超過11萬件），90%以上專利為發明專利；2021年歐盟產業研發投入計分牌上，華為排名第二。,以上都是華為“紮根”的舉動。,但參考以往的根歷史，“紮根”從來都不是一件容易的事，就拿計算機領域的ARM架構、Linux開源體系、以太坊的ERC系列協議等來說，每一個都代表着一段漫長且艱辛的歷程。,於嚴峻的現實面前，從“紮根”到“生根”，大樹多久才能枝繁恭弘=叶 恭弘茂？多久才能開花結果？真正考驗的則是背後手握鋤頭，開溝翻土的“天才少年”們。,《三體》一書中，章北海在與亞洲艦隊司令的對話中，冷靜地說出了未來史學派對戰爭形勢的看法：成吉思汗的騎兵，攻擊速度與二十世紀的裝甲部隊相當；北宋的床弩，射程達一千五百米，與二十世紀的狙擊步槍差不多；但這些仍不過是古代的騎兵與弓弩而已，不可能與現代力量抗衡。基礎理論決定一切，未來史學派清楚地看到了這一點。,華為已經清楚地看到了這一點，而抗衡的力量和把舵的“方向盤”，其實掌握在天才少年們手裡。,2019年，由於眾所周知的原因，華為遇到了很大困難。也就是在這一年，任正非組織和發起了――“天才少年”計劃。簡單來說，就是用世界級的難題和世界級的薪酬，吸引全球的“最強大腦”。,3月28日，華為發布2021年年度報告。營收6368億元，同比下滑28.6%；凈利潤因為出售榮耀和超聚變的緣故，同比增長75.9%至1137億元。,

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• May 13, 2022
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5月10日，e公司記者從多個信源交叉證實，長沙比亞迪部分產線已經停產進行整頓，其它產線正常運轉。梳理時間線，5月8日下午，調查組進入廠區進行排放氣體採樣，當日晚上，部分產線停機。另外，比亞迪近兩日未發布長沙基地停產公告，也說明長沙比亞迪沒有全面停產。e公司記者同時獲悉，調查組對比亞迪星沙生產基地的氣體排放也進行了抽樣檢測。,5月10日，e公司記者從多個信源交叉證實，長沙比亞迪部分產線已經停產進行整頓，其它產線正常運轉。梳理時間線，5月8日下午，調查組進入廠區進行排放氣體採樣，當日晚上，部分產線停機。另外，比亞迪近兩日未發布長沙基地停產公告，也說明長沙比亞迪沒有全面停產。e公司記者同時獲悉，調查組對比亞迪星沙生產基地的氣體排放也進行了抽樣檢測。,相關報道,實探“旋渦中”的長沙比亞迪：運轉正常 部分路段有燒焦氣味 但不刺鼻 調查組已進駐,5月8日下午3點，細雨��髦校�e公司記者來到身陷環保漩渦的長沙比亞迪汽車有限公司(下稱“長沙比亞迪”)。環繞公司一周，可能是因為下雨的原因，記者僅在部分路段聞到氣味，並未到刺鼻的程度。,,公司大門卡車、人員進出頻繁，似乎並未受到環保事件影響。 門口保安和公司工作人員均向記者表示，“公司正常運轉”。,,需要關注的是，調查組已經成立。針對群眾反映比亞迪雨花區工廠氣體排放相關情況，長沙市委、市政府已成立調查組，組織政府職能部門、第三方檢測機構以及相關專家，進駐比亞迪雨花區工廠展開調查。,長沙雨花區工作人員向e公司記者表示：本次進駐機構為周邊小區居民認可的第三方檢測機構。,5月7日晚間，比亞迪官方微博發布聲明稱，園區排放符合國家相關法規及標準。在緊挨工業園區的部分居民區，或存在異味情況，公司已採取相關措施，並积極改善。,,不過，針對排放超標引起流鼻血的情況，比亞迪進行了闢謠，表示這屬於惡意捏造關聯，公司已報警，並將追求相關人員的法律責任。,部分路段有氣味,記者首先來到長沙比亞迪的正門，人員車輛進出正常，並無緊張氣氛，深呼吸一口，也沒有異味。保安人員向記者表示，公司最近幾天沒有停產，正常運轉。,,記者再沿環保東路往西方行駛約200米不到，聞到一股類似燒焦塑料的氣味，未到刺鼻的程度。,右轉上興安路，100米后就是長沙比亞迪的2號門，也是公司生活區入口，門口是雨花比亞迪招聘中心。這個入口社會車輛眾多，雖然下着雨，還是人流如織。,e公司記者詢問旁邊攬客的摩的司機，他告訴記者，這裡是生活區，他經常在此攬客未聞到明顯氣味。旁邊一位路人插嘴道，氣味大的地方一般是正門和三號門。,再沿興安路往北行駛，進入比亞迪路，就到了3號門，該門在地圖上並沒有標註。值得一提的是，3號門對面就是包括中建嘉和城在內的幾個小區。,,(中建嘉和城小區門口),三號門進出的都是拖運比亞迪整車的大型卡車，記者在觀察的5分鐘內，卡車絡繹不絕駛出大門。 此處氣味也很濃厚，但旁邊一位卡車司機告訴記者，因為該區域重型卡車眾多，這裏的氣味應該是柴油尾氣。,調查組入駐,e公司記者隨後走訪了長沙比亞迪周邊的景環小區和中建嘉和城。景環小區一位60多歲的老人告訴記者，2個月前，他站在陽台上就能聞到刺鼻的氣味，現在有咽炎咳嗽癥狀。,(景環小區門口),中建嘉和城的張女士說她有兩個小孩，一個兩歲，一個六歲，近兩個月來，一個流了兩次鼻血，一個患上了鼻炎。,嘉和城的草坪上，一位在砂子塘嘉和小學就讀的小學生說，最近上學的時候確實有聞到刺鼻的氣體。,e公司記者同時獲悉，相關政府部門已經組織人手在相關居民區摸排情況。有上述小區的交流群稱，為擴大調查範圍，今天下午衛計局，教育局，環保局，三個部門聯動，將派專人到中建嘉和城小區(暫定五棟二單元養老中心二樓)調查情況。但至記者截稿，上述調查會暫未召開。,在長沙雨花經開區管委會，一位工作人員向e公司記者表示：目前長沙市委、市政府已經成立調查組，“政府一向把老百姓的生命健康放在第一位，希望外界給調查組一點時間。”此外，該人士表示目前並未收到長沙比亞迪的停產通知。,公開資料显示，長沙比亞迪成立於2009年8月，由比亞迪汽車工業有限公司和比亞迪汽車銷售有限公司共同投資，註冊資本10億元，坐落在長沙雨花經濟開發區(原湖南環保科技產業園)，佔地面積約180萬平方米。,2021年5月27日，比亞迪公告稱，長沙工業園主要生產e1、e2、e3等e系列車型，與滴滴出行合作的網約車專用車型D1，以及元 EV、宋Max等車型，截至2020年末整車產能為 20萬輛/年。,實探“旋渦中”的長沙比亞迪：運轉正常 部分路段有燒焦氣味 但不刺鼻 調查組已進駐,5月10日，e公司記者從多個信源交叉證實，長沙比亞迪部分產線已經停產進行整頓，其它產線正常運轉。梳理時間線，5月8日下午，調查組進入廠區進行排放氣體採樣，當日晚上，部分產線停機。另外，比亞迪近兩日未發布長沙基地停產公告，也說明長沙比亞迪沒有全面停產。e公司記者同時獲悉，調查組對比亞迪星沙生產基地的氣體排放也進行了抽樣檢測。,

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• May 12, 2022
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北京時間5月5日消息，美國證券交易委員會(SEC)周三將包括京東、拼多多、嗶哩嗶哩在內的80多家公司列入可能被美國證券交易所摘牌的名單中，原因是無法檢查這些公司的審計底稿。根據美國2020年通過的《外國公司問責法》，如果在美上市外國公司連續三年無法讓美國監管機構檢查審計底稿，可能被強制退市。,除了京東、拼多多、嗶哩嗶哩之外，網易、蔚來汽車、中國石化、晶科能源控股公司也被列入名單中。,今年3月底，中國證監會國際部負責人在答記者問時表示：對於一些企業被SEC列入有退市風險的清單，經向美國SEC了解，這是美國監管部門執行《外國公司問責法》的一個正常程序，列入清單的公司是否在未來兩年真正退市，最終取決於中美審計監管合作的進展與結果。,,,北京時間5月5日消息，美國證券交易委員會(SEC)周三將包括京東、拼多多、嗶哩嗶哩在內的80多家公司列入可能被美國證券交易所摘牌的名單中，原因是無法檢查這些公司的審計底稿。根據美國2020年通過的《外國公司問責法》，如果在美上市外國公司連續三年無法讓美國監管機構檢查審計底稿，可能被強制退市。,

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• May 12, 2022
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“五一”小長假結束了，熱愛戶外的人們只能遺憾地暫時和露營活動告別，而“宅男”“宅女”們的度假模式可不分工作日或節假日，畢竟他們的度假地不是哪塊漂亮的草坪，而是一方小小手機里的“雲夜店”。,,迷離閃爍的燈光，節奏強勁的音樂，晃動着身體的男男女女，觥籌交錯之間盡得片刻釋放，這是一般人印象中的傳統蹦迪夜店，而在“雲夜店”直播間里，有的只是滿屏幕的卡通形象和擁擠的彈幕。從今年年初起，越來越多的“雲夜店”在直播平台“開業大吉”，這熱火朝天的場景里有幾分虛實？,網友化身表情包在“雲夜店”蹦迪,在“雲夜店”的領域，即便有越來越多新的主播和直播間出現，“修勾夜店”的地位仍然難以撼動。“修勾”也就是小狗的諧音，進入這一直播間的網友們化身為網絡流行表情包中小狗cheems的樣子，跟隨着勁爆的音樂在舞池上移動，通過彈幕和其他在線用戶交流。一個月前，活躍於B站的“修勾夜店”來到虎牙首秀，也是大獲成功，吸引了相當數量的網友參与其中。此後，越來越多的“雲夜店”開始湧現，用戶的形象設計也發生了變化，小狗cheems不再是唯一的主角，玩法也越來越多樣，虛擬形象不再是“雲蹦迪”的唯一選擇。,記者觀察到，當前存在的“雲蹦迪”形式主要有三種。其一是“修勾夜店”這一類的，通過創建虛擬形象，實時互動蹦迪，此類雲夜店主要在場景設計、虛擬形象設計上下功夫，但是基本上沒有脫離現實夜店場景和網絡流行元素的組合。,,其二是彈幕蹦迪，直播間中所播放的是真實世界里的音樂節現場，網友們通過彈幕來溝通交流，主播掌控着實時彈幕的討論方向。這種類型的雲蹦迪最經典的當屬今年3月29日晚上TuidMusic現場視頻號直播音樂節Ultra。這場奇妙蹦迪的產生說來有些陰差陽錯，本來是一個普普通通的樂迷們欣賞音樂的盛會，但上海的觀眾們卻在彈幕中交流起了買菜心得，主播DJ也索性加入其中，一句“Buy some（買些）蔬菜，are you ready（準備好了嗎）？”直接點燃了全國網友們“玩梗”的熱情，音樂現場再嗨，都只是彈幕狂歡的背景板了，最終這場直播收穫了近六十萬觀眾的觀看。,其三是真人DJ真打碟派，這種應該算是傳統的音樂類直播主播類型的擴展。傳統的音樂類直播主播以唱歌或者才藝演出的形式吸引看客，也通過和其他主播、粉絲連麥增強直播間的互動性，粉絲也可以通過彈幕與主播互動聊天。“雲夜店”DJ主播與此類似，不過他們的才藝演出內容就是“打碟”，與粉絲的實時互動、連麥與傳統的音樂主播差別不是很大。,真夜店也在雲蹦迪，賺錢了嗎？,“雲”上時代，我們可以線上辦公，線上上課，線上看戲聽曲逛公園……線上蹦個迪，也不是什麼稀罕事。其實，早在“修勾夜店”嘗試通過虛擬形象來讓網友們互動直播蹦迪之前，真夜店就已經在試水“雲蹦迪”了。,2020年2月初，上海TAXX酒吧在抖音首次開啟直播，當晚獲得了七百多萬的音浪，登上榜首。很快，越來越多的夜店也加入了雲蹦迪的行業，不過TAXX的輝煌並沒有被複刻。,對於真夜店而言，“雲蹦迪”更像是權宜之計。一方面，對於觀者來說，“雲蹦迪”即便有實時彈幕，但是沉浸感和真實的交互感是完全沒有的；另一方面，對於“雲夜店”來說，大部分直播間所獲得的收入主要來源於禮物打賞，而這筆收入並不穩定。,網友化身表情包在“雲夜店”蹦迪,“五一”小長假結束了，熱愛戶外的人們只能遺憾地暫時和露營活動告別，而“宅男”“宅女”們的度假模式可不分工作日或節假日，畢竟他們的度假地不是哪塊漂亮的草坪，而是一方小小手機里的“雲夜店”。,

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• May 10, 2022
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一提到新能源電動汽車，你腦海里肯定會冒出用電成本低、三電維修成本低、駕駛平順好開和不限行等優點，的確憑着這些獨特性使得電動汽車迅速進入大眾視野，並在乘用車市場中佔有着強有力的地位。但隨着時間的推移，越來越多的人卻提出了質疑， 電動車表面節省了油費，實際好像越開越貴。,2022年，國內的汽油價格迎來了九年以來最大的漲幅，95號汽油的價格更是一度突破9元/L。這油價上漲本是利好新能源汽車，但由於其原材料價格持續上漲，電池、電芯、零部件供應緊張，新能源車企也直接宣布漲價，目前已有特斯拉、比亞迪、理想等20多家漲幅少則千元，多則數萬元。,加價對消費者的衝擊是一時的，長遠來看，消費者更加關心省了油費的新能源汽車是不是接下來出行的最優解，那麼，事實真的如此嗎？,新能源車並不省錢,開電動車到底省不省錢，這個問題的核心除了考慮出行的補能成本，更重要的是電動車後期的維修成本以及保值率之間的博弈。今年2月，蘇州的有位車主就在車友群表示，他所駕駛的特斯拉Model Y在倒車時不小心撞到了牆角，導致右車尾嚴重受損，連帶右側尾門、尾燈，包括三角窗都遭受到了不同程度的撞擊。,,後來經過保險公司初步定損，維修費用接近20萬，而車主購車時售價是28萬元。車主自己也沒有遇料到，這一撞就撞掉了71%的車價，有網友戲稱“還真是養了個爹！”。,,為什麼這款Model Y維修費用為何如此之高？這就不得不提特斯拉的整車造車工藝了。特斯拉採用的是一體式壓鑄技術，可以把原本所需的70個零部件，壓鑄為一體，Model Y 整塊後車底僅由 2 個零件組成。特斯拉採用該項技術，能夠大幅減少車輛零部件的數量和降低車身重量，以最直接的優勢均攤造車成本，提升造車效率。據悉，特斯拉上海工廠平均兩分鐘下線一台Model Y，其大型壓鑄機一次壓鑄加工時間80-90秒即可完成，每小時能完成40-50個鑄件，一天下來能夠生產1000個鑄件。,這個技術車企用得很開心，卻在後續的維修上坑壞了消費者。因為車子採用上述一體化壓鑄技術的車型，一旦發生碰撞，只能整部件進行更換，這也就解釋了前面發生碰撞的Model Y為什麼會報出20萬的天價維修費。特斯拉並非個例，新能源汽車的售後維修費用普遍偏高還有其他的原因。據國外數據分析公司We Predict通過2016年至2021年間的1900萬輛汽車的服務與維修發現，電動車的維修成本是燃油車的2.3倍。而電動維修成本更高的原因在於其新穎性，机械師需要獲得認證和專業知識，每小時的勞動力成本也高出1.3倍，維修時間也比傳統汽車要高出1.5倍。,為了消除消費者們的疑慮，中國保險行業協會在2021年12月31日，發布了《新能源汽車商業保險專屬條款（試行）》，數百萬新能源車正式進入專屬保險時代。在保險責任上，專屬保險不僅為“三電”（電池、電機和電控）系統提供保障，更是對新能源汽車行駛、停放、充電及作業的使用場景進行全面涵蓋。然而在新能源專屬險上線后，小道哥就聽到了公司同事的吐槽，原因是自己所購買的新能源車險保費大幅上調，同事還表示：“省下的那點油費全貼給了保費”！從各大媒體報道來看， 自 2021 年 12 月汽車保險改革以來，不同品牌的車型保費均呈現了不同程度的漲幅。其中上浮比例最大的仍然是特斯拉，2022年車輛續保保費的最高漲幅甚至達到了80%，相關新聞一度衝上熱搜。,圖源：微博熱搜,而其他國產品牌如“蔚小理”等同樣出現不同幅度的保費上漲情況，以小鵬汽車為例，其發布了《關於新能源車險產品上線對於小鵬品牌車型商業車險的保費變化的說明》，據2021年12月28日各保司反饋的全國保費情況，小鵬全線車型平均漲幅在2.9%―18.2%不等，具體金額請以當地保司的報價為準。,對於新能源汽車保費高這個問題，人保集團總裁於澤就曾公開表示過，新能源汽車的賠付率和出險率之所以高出傳統燃油車，可以總結為兩點：,1、新能源與燃油車的駕駛方式存在區別，導致部分車主的駕駛成熟度不高，發生事故的頻率相對較高；,2、新能源仍處於發展初期，產品性能不穩定，在沒有經過時間的沉澱之下，很多技術有待認證。,同時造車新勢力的零部件缺乏一定的可替代性，表面覆蓋的維修成本較高，加上當前的新能源汽車零部件市場價格不透明，倘若發生事故也只能由4S店來進行定損或者報價，保險公司也只能乖乖賠款，無法掌握定損賠償的主導權。,,此外，目前的新能源智能程度普遍高於傳統汽車，動輒雙激光雷達、毫米波雷達，感知攝像頭等，無論哪個都是“碰不得、修不起”的主兒，即使隨便撞一下，大幾萬就出去了，為了更好地應對風險的保險公司只能通過提高保費，來保障自己的利潤空間。或者你會說，那我好好開，不出事故不就行了？其實你依舊逃不過電池這一劫，作為動力電池汽車的核心部件，電池容量衰減需更換電池，是每位電動車主想要長期使用必須要面對的問題。,就普通家庭而言，高德地圖統計“全國上班族平均上班距離9.18公里”，雙程為18.36公里，月里程550公里，按目前全國92號汽油油價平均8.4元的價格來算，每月的燃油車成本大概在400–800之間，假如電動汽車的用車成本是燃油車的一半，那麼五年下來的費用是1.2萬―2.4萬元。但更換一款電動車電池的成本在五萬元以上，這就意味着省下的錢還不夠更換一塊電池。,值得注意的是，電動車電池的老化速度遠高於燃油車發動機，但目前大部分新能源車車企推出的車主權益僅針對首任車主，這些因素直接導致純電二手車價格貶值嚴重。根據中國汽車流通協會與精針估二手車大數據平台聯合發布的《2022年1月中國汽車保值率報告显示》，中國電動車市場3年的二手車保值率為42.9%，相比之下，燃油車3年的平均保值率還能到70%以上。,,2021年中國新能源的乘用車的銷量就有293.98萬，滲透率為14.8%。2022年將有可能達到20%的滲透率，即使數據的在逐年上升，新能源在二手市場也沒有形成穩定的供求關係，所以整體的保值率還是處於低位。,保值率低、維修成本高、保費上漲、電池損耗等種種因素合在一起，讓說好的省錢電動車卻“越開越貴”，很多車主只是在充電的時候感嘆比燃油車香，真開個幾年之後，這筆賬算下來還真不一定比燃油車便宜。,智能化不再是新能源車專屬,前面提到，一邊是汽油漲價，一邊是新能源汽車的高昂維修費以及低保值率，讓不少要買車的消費者陷入了買油車還是電車的糾結之中。對於傳統的燃油車，早有新能源大佬提出了疑問，在去年蔚來NIO Day發布會後溝通環節，蔚來汽車創始人李斌表示：“完全不明白現在大家為什麼還買油車，油車除了聞到汽油味還有什麼好的？”。此翻言論一出，油車鐵粉們就不樂意了。,在事件發酵后，李斌也做出了回應：前幾年的充換電設備確實受限，好的電動車選擇也少，但經過這幾年的發展，可供選擇各個階段選擇的產品在不斷新增，補能方式也相對完善，是時候選擇新能源汽車了。李斌的話有道理，但現在進步的不僅是電動車，燃油車也一樣在更新換代，智能化現在已經不再是電動車的專屬，這就得先來看看當下汽車產業的大方向了，主要體現在兩方面：一個是電動化，另一個是智能化。這二者在車企的宣傳中基本都是捆綁在一起出現的，以至於很多人將兩者混為一談。但其實智能化不等於電動化。,從去年舉辦的2021廣州車展上，多家車企都推出了將“智能化”作為核心賣點的燃油車產品，包括號稱“為燃油車戴上智能化帽子”的長安福特EVOS、“燃油車行駛品質+新能源智能座艙”的北京汽車魔方以及“同級別中唯一實現智慧領航輔助駕駛系統的智能燃油汽車”魏牌摩卡NOH智慧領航版。,除此之外，還包括宣稱 “燃油新勢力”的名爵MG ONE、“未來科技量產車”長安UNI-T、“讓智能化邁入10萬級家轎市場”的吉利帝豪L。在業界看來，這些產品均希望以“燃油車智能化”的概念，來對抗同價位的智能電動汽車。,在這些車企看來，面對汽車消費者越來越強烈的智能化需求，目前銷量佔比超過80%的燃油車同樣有必要搭載先進的科技配置。對於車企來說，通過給燃油車搭載上最先進的智能化配置，好處非常明顯，這樣能夠提升產品的溢價能力，進而推動品牌提升。,在智能化上雙方縮短一定距離后，燃油車和電動車的競爭將更多的集中在出行方式的場景應用上，這也是為什麼電動車企最近越來越少提智能化，反而是集中在出行方式下功夫的原因之一，因為智能化並不是電動車的護城河，接下來只會成為標配。,放長遠來看，電動車除了用車成本並不比燃油車低，智能化方面也與燃油車拉不開車距外，更大的行業挑戰已經來襲。,新能源汽車不再百花齊放,優勢不明顯，競爭藏在暗流之中，新能源乍一看熱鬧無比，實質上依舊如履薄冰。4月1日，濰柴集團董事長譚旭光說道：“新能源的整車特別是乘用車將會出現一次災難性的產能過剩！”,這句話不是危言聳聽。截至2021年底，全國乘用車產能合計4089萬輛，產能利用率僅52.47%，其中36家車企的產能利用率不到20%。儘管產能總體過剩，但我國還有1046萬輛在建產能，且在建產能大部分是新能源汽車。,近年來，各地政府爭先布局新能源汽車規劃項目，不論是現有產能還是規劃產能，都在進行規模比拼。例如，廣州規劃到2025年全市新能源汽車產能超200萬輛，上海規劃2025年新能源車產量超120萬輛。,而車企的銷量目標也同樣遠超市場預期，吉利汽車、長城汽車、長安汽車分別計劃2025年銷量達365萬輛、600萬輛和400萬輛，其中，新能源車分別達155萬輛、320萬輛和105萬輛，單這三家企業規劃2025年新能源車銷量就高達580萬輛。,巨大的銷量目標，自然需要產能來支撐，從車企角度來說，要搶佔市場，就需要充足的產能布局。然而，閑置產能就意味着資源浪費，過度閑置就意味着產業處於不健康狀態。,乘聯會早已提出預警，汽車行業在解決傳統汽車產能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車產能過剩。業內對此看得十分明白。早在2019年達沃斯會議上，中國能源政策研究院院長林伯強就指出，中國電動汽車市場存在兩大問題：過於分散，產能大幅過剩。,事實上，產能過剩並不是針對所有車企，例如特斯拉、比亞迪等熱門車型，則是嚴重的產能不足，等車時間甚至長達半年，汽車行業所謂的產能過剩，在小道哥的理解中，應該是“產能分佈不均”。,中國汽車工業協會數據显示，2021年統計的98家汽車生產企業生產情況中，月生產不足千輛的企業達50多家，其中近20家處於停擺狀態，月生產0輛。而汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計約佔汽車銷售總量的9成，且在產能利用效率上遠高於行業平均水平，甚至能達到100%。,這意味着，我國新能源車產能利用呈現出“強者愈強、弱者愈弱”的發展態勢，再說明白點，頭部效應顯現， 新能源已經不再是百花齊放，首批淘汰潮已經來臨，中小型新能源車企面臨市場淘汰。,這一點在2021年已經開始初現徵兆，一些中小型車企退出市場，其中包括長江新能源、寶沃汽車、以及一些我們甚至沒聽過的車企，比如獵豹汽車、拜騰汽車、奇點汽車等等已經“奄奄一息”；而在傳統車企方面，一汽馬自達與長安馬自達合併、華晨中華、雷諾金杯等等也已退出市場。,一些弱勢的新勢力車企，在接下來的時間，出牌的機會將會越來珍貴，再加上整個新能源補貼將會繼續退坡，供應鏈降價的速度，跟不上退坡的速度，這會讓新能源汽車製造商們壓力山大。這對傳統車企來說，是絕地反擊的絕佳機會，因此，2022年，對於討論已久的“油電之爭”，還存在新的市場變數。,新能源接替燃油車的過程中還存在種種挑戰，燃油車也並未完全退出市場，在2040年之前，新能源車企有足夠的時間解決目前的弊端，不管是用車的維護成本或是保值率。而且，新能源與燃油車從來就是不是對立的競爭關係，兩者都是順應時代發展的產物，不是非黑即白的選擇。,所謂的“油電之爭“的背後，其實也透露出一個很明確的积極信號，雖然現在新能源汽車還不是盡善盡美的產品，也面臨着原材料漲價等一系列問題，燃油車也面臨着油價上漲等問題，但至少在這個時代，我們有餘地做出更加多元化的選擇，在未來不管是新能源車還是燃油車，都還存在着無限的出行想象可能性，我們作為這個時代的參与者，多元的選擇生活方式便是最好的禮物。,新能源車並不省錢,一提到新能源電動汽車，你腦海里肯定會冒出用電成本低、三電維修成本低、駕駛平順好開和不限行等優點，的確憑着這些獨特性使得電動汽車迅速進入大眾視野，並在乘用車市場中佔有着強有力的地位。但隨着時間的推移，越來越多的人卻提出了質疑， 電動車表面節省了油費，實際好像越開越貴。,

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• May 10, 2022
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