馬斯克有一個樸素的夢想，想讓所有車企都用上特斯拉的充電樁。,最近一段時間，特斯拉開始頻頻向競爭夥伴開放自己的充電網絡，在其大本營美國，福特和通用已經宣布將接入特斯拉的充電網絡，而FCA和PSA組建的Stellantis集團也宣布考慮接入特斯拉的充電網絡。,從這點來看，特斯拉在充電網絡方面已經將美國三大車企拉上了船。,而馬斯克的野心不僅僅是統一美國車企，就在昨天，馬斯克還在推特上邀請豐田汽車一起加入到特斯拉的充電網絡中。,馬斯克推特回復內容,事實上，馬斯克一直以來都想讓特斯拉的充電網絡被更多車企採用，並且很早之前就做了一些布局。,早在2021年，特斯拉便最先在荷蘭開放了充電網絡，隨後擴大到挪威、法國、英國、西班牙等國家。今年4月底，特斯拉還宣布在中國面向其他部分非特斯拉新能源車輛試點開放充電網絡。,至今，特斯拉已向包含中國在內的18個國家和地區，向其他品牌的車輛開放充電網絡。,當然了，作為全球首富，馬斯克向其他車企開放充電網絡並非是大發善心，而是看上了背後可能帶來的經濟收益。,據悉，為完善電動汽車充電網絡，美國政府還推出了共計75億美元（約合人民幣537億元）的財政補貼，其中包括50億美元（約合人命幣358億元）的充電樁建設補貼。如果特斯拉2024年底在美國開放7500個特斯拉充電樁，就有資格獲得一部分財政補貼。,高盛預測，特斯拉在美國開放充電網絡后，如果充電樁增長至50萬個，特斯拉年度營收會增長250億美元（約合人民幣1791億元）。,而這可能才是特斯拉的最終目的。,不過，憑心而論，特斯拉開放充電網絡，確實可以在一定程度上促進整個行業的發展，其此前開放跟新能源汽車相關的專利已經促進了新能源汽車行業發展。此次開放充電樁的舉動也勢必會引起同樣的作用。,本文福利：特斯拉開放充電網絡，或將進一步穩固其龍頭地位。分享報告《特斯拉首次覆蓋報告：全球新能源車龍頭》，對話框回復【車東西0490】下載報告。,01.通用福特接入 中國37款車型可用,特斯拉不僅在賣車上頗有建樹，而且在充電網絡建設上更是一騎絕塵，截至今年4月10日，特斯拉在全球建有4.5萬個超級充電樁。不過特斯拉卻願意與友商們分享其超充網絡。,近日，美國通用汽車宣布，允許通用（北美）的電動汽車接入特斯拉的超級充電樁，通用汽車首席執行官Mary Barra表示，與特斯拉的合作將使通用汽車客戶的充電樁數量幾乎翻倍，並節省近4億美元（約合人民幣28.6億元）。,通用宣布接入特斯拉超充網絡,根據雙方達成的協議，今後通用汽車的電動汽車用戶將可以直接使用特斯拉的充電網絡。據了解，通用明年會給所有已售的通用純電動車車主提供轉換接頭，而通用第一款採用特斯拉標準充電接口的車將於2025年推出，未來還會把特斯拉的充電樁接入到通用汽車的手機App里。,在此之前，福特也宣布與特斯拉達成合作，特斯拉將向福特開放超級充電網絡。從明年年初開始，現有的福特車主將可以通過使用適配器，在美國和加拿大使用超過1.2萬個特斯拉超級充電站。而福特的下一代電動汽車，預計在2025年左右推出，將配備可以直接連接到特斯拉充電樁的充電插頭，在沒有適配器的情況下直接充電。,福特宣布接入特斯拉超充網絡,在福特和通用汽車宣布採用特斯拉NACS后，Stellantis也在6月13日發布了一份聲明，表示正在考慮採用特斯拉NACS充電標準。,美國本土接入特斯拉超充的車企,緊接着，馬斯卡昨天還在推特上邀請豐田加入特斯拉超充網絡，如果Stellantis和豐田也正式接入特斯拉超充網絡的話，那麼全球前十車企近乎一半都會成為特斯拉NACS聯盟的一員。,再往前看，美國第一家接入特斯拉超充網絡的公司是Aptera，就在特斯拉宣告開放NACS充電規格之後，Aptera隨即宣告要採用此充電規格，旗下首款三輪太陽能電動車有望成為業界首款採用NACS充電規格的純電車型。,在此需要說明一點，目前北美的充電標準主要有兩種，一種是特斯拉所制定的充電標準，即北美充電標準（NACS），這種標準目前只有特斯拉在用，第二種便是傳統的聯合充電標準（CCS），特斯拉之外的車企大部分都採用該標準，包括此前的通用、福特等。,特斯NACS充電標準,雖說在美國採用CCS充電標準的車企數量遠高於採用NACS充電標準的車企，但所有CCS充電標準的充電樁加起來都沒有特斯拉充電樁的數量多。特斯拉今年4月份表示，它在北美有1.2萬個充電樁，而根據美國能源部報告，美國只有約5300個CCS充電樁。,可以說，特斯拉正在重新定義美國電動車充電“標準”，而隨着福特和通用兩大傳統車企接入特斯拉超級充電網絡，未來特斯拉的超級充電網絡覆蓋面只會越來越廣，充電樁數量也會持續增加。,除了美國本土地區，特斯拉在其他國家開放充電網絡的時間其實更早一些。2021年，特斯拉充電樁便率先在荷蘭開放，隨後擴大到挪威、法國、英國、西班牙等國家。,而在今年4月25日，特斯拉官方宣布，在中國試點開放充電站，可用車型包括BBA、蔚小理、比亞迪等30個品牌的37款新能源汽車，這些車的車主只需要下載Tesla App，就可以查看和使用已開放的充電站。,中國試點特斯拉超級充電樁的品牌車型（信息來源：特斯拉）,另外，特斯拉此次試點開放了10座超級充電站、120座目的地充電站。其中，在北京和上海各開放5座超級充電站，目的地充電站則分佈在北京、上海、廣東、江蘇等50多個城市及地區。,特斯拉超級充電樁試點開放地區（圖源：特斯拉）,不過，與美國地區的充電標準不同，中國所有的電動汽車均採用一個充電標準。因此，特斯拉充電網絡在中國的開放便成為了特斯拉單方的商業行為，即只要特斯拉方面開放，符合車型就可以直接使用。無需像福特、通用那樣合作，還要轉換為相同的充電接口。,至今，特斯拉已經在包含中國在內的18個國家和地區，向其他品牌的車輛開放充電網絡。,除此之外，多家充電公司也表明將採用特斯拉的充電標準。,6月12日，經營北美和歐洲最大電動汽車充電站網絡的ChargePoint Holdings Inc宣布正式接入特斯拉NACS標準的充電器。同一天，在美國經營電動汽車充電站的Blink Charging Co、隸屬於西班牙的智能EV充電及能源管理服務供應商Wallbox NV、位於澳大利亞的EV充電器硬軟件生產商Tritium DCFC Ltd都表示，將為其充電器產品提供NACS的連接器選擇。也就是說，足有4家充電公司在一天內宣布加入特斯拉的充電網絡。,此外，特斯拉的NACS標準還獲得了CCS充電接口倡議協會CharIN的支持。CharIN是全球最大的致力於各種形式交通運輸電氣化的協會，此前一直在推廣CCS聯合充電標準。不過，CharIN指出，任何技術要成為標準，都必須經過ISO、IEC、IEEE、SAE和ANSI等標準制定組織的適當程序，特斯拉的NACS也不例外。,可以發現，特斯拉的超級充電網絡正在逐步向全球範圍擴張。,02.從賣車到賣電 商業模式加速落地,特斯拉開放超級充電網絡，為除特斯拉以外的車企和第三方充電公司提供了便利，一定程度上增加了其他車企的競爭力，表面上看是虧了，實際上卻賺得更多了，特斯拉也藉此開啟了一項全新的商業模式。,首先，特斯拉開放超充網絡是基於需求端和政策端的雙重驅動考量。近年來，新能源汽車行業蓬勃發展，但在充電網絡布局方面還有很大的增量空間，補能焦慮依舊是眾多電動車用戶的痛點，而政府也為此推出了眾多補貼，來加強電動補能基礎建設。,就美國本土而言，美國政府為了完善電動汽車充電網絡，推出了共計75億美元（約合人民幣537億元）的財政補貼，其中包括50億美元（約合人民幣358億元）的充電樁建設補貼。如果特斯拉2024年底在美國開放7500個特斯拉充電樁，就有資格獲得一部分財政補貼。,而在中國市場，中國公共充電樁為179.7萬台，車樁比僅為2.5：1，節假日等出行高峰時的充電壓力依然很大。因此各地都在大力補貼促進充電設備建設。就在今年4月24日，工信部副部長辛國斌還提到要制定加快充換電建設等支持政策，所以說未來對充電樁建設的補貼力度可能更大。,補貼是一方面，而更關鍵的是，特斯拉開放超級充電網絡后，更多的電動車用戶可以享受到這一服務，也就會有越來越多的人更傾向於購買電動車，這對整個電動汽車行業的發展是百利而無一害的。,當然，特斯拉也有基於商業利益的考量。特斯拉今年已經連續幾次降價，這也導致了其利潤下滑，而開放充電網絡有利於提高其充電樁的利用率，可以一定程度上增加營收。,特斯拉3月初降價后官網售價,據了解，美國投行高盛預測，特斯拉在美國開放充電網絡后，如果充電樁增長至50萬個，特斯拉年度營收會增長250億美元（約合人民幣1791億元）。另外，特斯拉超充樁的電費要貴一些，使用特斯拉超充樁一度電要花1.8元，而公共充電樁高峰期也就1.5元/度，這就代表開放充電樁可能是一條新的盈利路徑。,除此以外，特斯拉開放超充網絡還是特斯拉宏偉藍圖的關鍵一環。馬斯克在今年的投資者日活動上公布了特斯拉宏偉藍圖的第三篇章――走向完全可持續發展的能源之路。而充電網絡正是其中的關鍵一環，馬斯克表示，特斯拉正在全球範圍內建設充電站，將不僅僅為特斯拉充電，而是向更多的汽車品牌開放。而且，馬斯克希望未來不只是汽車行業，整個人類社會都可以採用清潔能源，最終走向100%可持續能源社會。,不得不說，特斯拉開放超充網絡的背後，實際上藏着馬斯克的宏偉藍圖，既關乎商業、更關乎事業。,03 .,特斯拉分享FSD 累計開放900多項專利,特斯拉不僅開放了超級充電網絡，而且還將開放自動駕駛技術FSD（Full Self-Driving）給其他車企。而在此前，特斯拉還曾宣布對外開放與新能源汽車相關的專利，供業界免費使用。,幾天前，馬斯克在推文中公開表示，特斯拉將授權自動駕駛技術給其他車企。作為特斯拉的關鍵技術核心之一，FSD幾乎是業界最完善的自動駕駛技術之一，一直以來被視為“護城河”一樣的存在。馬斯克對外開放FSD，意味着其他汽車也可以享受到特斯拉的自動駕駛技術，而特斯拉的產品競爭力則會相應地打折扣。,馬斯克推特內容,事實上，這並不是馬斯克第一次提出要向友商分享FSD。2021年1月27日，馬斯克在特斯拉的2020年第四季度財報電話會議上就曾透露過，特斯拉對其所持軟件技術持開放態度，這便包括Autopilot以及為改進其自動駕駛技術而構建的神經網絡訓練。,而業界有人猜測，特斯拉之所以開放FSD，其實還是為了不斷突破自動駕駛技術的瓶頸。,從2014年開始，FSD已經經過了多次迭代升級，在今年的特斯拉股東大會上，馬斯克表示FSD Beta已經累計行駛接近2億英里（約3億公里），其影子模式已經收集了大量的複雜路況數據，但是，這還遠遠不夠，比如，特斯拉FSD在中國的各種複雜路況下的表現就還需要優化，也即是說，FSD還需要更多的數據來支撐其升級和突破，而開放FSD便是一個簡單有效的方式，多家車企使用總會比一家車企行駛的里程更長、複雜路況更豐富，數據也就更多，FSD的迭代發展也就更快。,FSD行駛里程數呈指數型增長,但是，無論是出於什麼考量，馬斯克話已經說了，開放FSD應該也不會太遠。而且，特斯拉不僅開放了FSD，還開放了其他與新能源汽車相關的專利。,2014年6月12日，馬斯克在特斯拉官網發表了一篇名為《我們所有的專利屬於你》的文章，表示為推動電動汽車技術發展，特斯拉將開放與新能源汽車相關的專利，任何人出於善意想要使用特斯拉的技術，特斯拉不會發起專利侵權訴訟。,在掌握多項全球領先技術的情況下，特斯拉始終堅持開放專利的策略。對此初衷，特斯拉相關負責人也曾公開表示，開放專利是希望更多人可以參与研發電動車技術，進一步推動電動車發展。,據統計，目前特斯拉開放的專利已經有986項，其中51項是外觀專利，935項是發明專利。而在這935項專利中，大概分為電池熱管理、電機、充電這三大部分，這裏面的內容幾乎都是乾貨，對電動汽車行業發展有着實質性的推動作用。,可以說，特斯拉一直都在貫徹開放觀念，雖然不可避免地會有一些私心，但還是促進了整個行業的發展。,04結語：特斯拉推進全球電動化快速到來,隨着福特和通用相繼接入特斯拉的超級充電網絡，美國三大車企已經統一了充電標準，加之多家第三方充電公司也採用特斯拉的充電標準，按照這個趨勢發展下去，特斯拉的NACS標準很快就會取代美國的CSS充電標準。,另外，特斯拉在全球各地開放超級充電網絡，也會加快其超級充電網絡的擴張和完善，特斯拉可能很快就會成為全球第一大充電網絡運營商。,可以說，特斯拉的目標不僅僅是在賣電動車，還在推動整個電動車行業的發展。,而馬斯克的野心不僅僅是統一美國車企，就在昨天，馬斯克還在推特上邀請豐田汽車一起加入到特斯拉的充電網絡中。,馬斯克有一個樸素的夢想，想讓所有車企都用上特斯拉的充電樁。,

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• June 17, 2023
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,,作者｜鹿堯,編輯｜桑明強,,前段時間沈南鵬和舒爾茨的對話讓人印象深刻，當時舒爾茨說了句，“在順境中當一個領導者很容易，但真正的領導者需要在逆境中做出艱難的決定。”,,回溯星巴克運轉了五十多年，這期間舒爾茨和喬布斯一樣，多次退休，又多次回歸。好像越大的企業，在面臨危難的時候，就越需要創始人來擔任救火隊長的角色。,,類似的故事也在國內發生。,,前段時間，從傳出馬雲回國的消息，到張勇主持阿里分拆、重提創業精神，中間僅幾個月的時間，國內最大的商業體，就完成了二十多年來最大的組織架構變革，用一些人的話來說，阿里的解體對於中國互聯網來說，不亞於一場東歐劇變在國際上造成的影響。,,,先來看具體的調整：阿里從集團拆成了阿里雲智能、淘寶天貓商業、本地生活、菜鳥、國際数字商業、大文娛在內的六大業務和多家業務公司，馬雲之外，這次調整后十八羅漢也部分回歸，分家之後各起爐灶，各自設立集團公司的董事會，實行CEO負責制，對各自的經營成果負責。集團也從過去對旗下業務各方各面的統管，轉向對子公司的控股。,,某種程度上說，業務分不分拆，對企業本身的影響並不大，因為本來就是割裂的，一些大型集團，要麼是單一主業，要麼有很強的業務互通性，全球有無數大型上市公司，但業務比阿里複雜的很少，後者不僅橫跨B、C兩端業務，在平台型和工具型上也有差異。,,但問題是，阿里不像字節，還能給市場帶來額外的創新驚喜，在這種情況下，它扮演的是一個“守成”的角色，尤其對於青黃不接的中國互聯網來說，企業接班人問題層出不窮，所以這件事，就更有討論的必要。,,01,企業的分家本來是常態,但阿里這次有點不一樣,,互聯網的分家潮遠在京東、阿里之前就開始了。,,大概在2009年的時候，搜狐把旗下的遊戲業務暢遊分出來，並且成功赴美上市。之後像盛大、新浪、金山這些公司也在拆，把子公司推到美國的納斯達克。,,在當時外界看來，這是中國第一代互聯網企業平台化的必然，決定分拆上市的目的無非這幾個：拓寬主業務的發揮空間，拉動整體市值的提升。,,金山的求伯君當時還提了一點，因為網游和軟件兩個業務的經營思路不一樣，所以分拆后也方便採用不同的管理模式。這是組織上的效用。,,當然還有，母公司可能是為繼續留用和激勵高管，比如暢遊拆出去之後，管理層被分到了15.8%的股份，催生出好幾位千億富翁。當時暢遊上市效果不錯，主要是市場對它本身的經營狀態滿意，搜狐自身的股價也沒受影響，原因在於，老媽拿著兒子70%的股權和80%的投票權，暢遊的收入利潤仍然放在搜狐的合併財務表上。,,從過去經驗來看，尤其美國，對於分拆上市的公司並沒有專門門檻，但一家公司想分出去，首先業務得有成長性，母公司品牌得足夠強勢，並且拿了孩子的投票權大頭，說是自負盈虧，集團也在後面兜底。所以當時盛大拆分的時候，業務裏面遊戲最好，其他不太行，盛大的方法也是保持對子公司的絕對控股。,,還有一家叫中華網，現在基本已經消失了，當時它想分拆軟件、遊戲和門戶網站三個業務。但情況和前幾家不太一樣：一直靠着三個業務小馬拉大車，但馬逐漸失靈，管理層的目的是為了通過上市獲取資金重振旗鼓。不過在當時中華網已經頹勢盡顯，資本並不看好。,,回到阿里身上，對於阿里巴巴一分六這件事，很多人拿IBM、通用電氣來類比，比如說阿里在下一盤大旗，要把業務滲透到消費和產業的毛細血管里；或認為這是大象難轉身後的無奈之舉，或者覺得是阿里矩陣下的各個業務足夠成熟，再有認為集團已經足夠龐大，但大中台制約了業務發展，所以拆出來另起爐灶，這樣集團不會有大公司病，子公司也能靈活成長。,,無論是從組織上，還是業務層面，我們可以合理推測所有的合伙人和高層，都會參与到這件事的決斷中來，那麼最終結果一定是少數服從多數，這樣一來，有幾個點就很值得討論：,,・ 為什麼選擇在這樣的一個時間點進行分家？,・ 和階段性分拆不同，這次重新組合意味着什麼？,・ 所謂的靈活，對業務和組織，哪個影響更大？,・ 對於相類似的互聯網公司，又有哪些啟示？,,02,二十多年的企業，一些業務剛剛開始,,某種程度上，現在並不是阿里拆分的好時機，但往後也大概率沒有更好的機會。,,從最典型的阿里雲來看，分拆後集團不再持有阿里雲股票，並向股東分配股息，雲智能集團的陣容相當豪華，張勇親自帶隊，創始人王堅也被請回來擔任技術委員會主席，能夠在內部起到穩定局面的作用，包括雲、AI、釘釘這些業務合在一起是未來的生產力，所以這也被看作是阿里最有潛力的版塊。,,從財報來看，2019財年-2022財年，阿里雲業務的收入增速分別為84%、62%、50%、23%（抵消跨分部交易的影響后），呈逐年下滑之勢，阿里雲在2023財年的總收入為772.03億元，增速降至4%，低於華為雲、百度智能雲，同年，阿里雲與三大運營商雲的業務營收規模差距也在不斷縮小。,,雖然在國內阿里雲一直是公有雲市場的首位，但是隨着熱潮從互聯網公司上雲，轉到傳統行業上雲，尤其是政企市場，阿里雲碰了很長時間的壁。為了對後者進行滲透，阿里雲其實很早開始去學習華為雲的模式，從轉變銷售邏輯，到現在談夥伴關係、城市合作，表現在財務數據上，是非互聯網行業客戶收入的佔比上升。,,除此以外，通用大模型火了之後，國內除了文心一言，其次是阿里的通義千問，阿里對它的側重是怎麼商業化落地，更關心把模型怎麼接入到所有的產品中去，目前最明顯的是釘釘，最近推出“/”，但具體的用戶反饋還不得而知。,,某種程度上來說，阿里走的每一步都有跡可循，但是即使是阿里雲，市場對於它上市后怎麼定身價，仍然莫衷一是。預期樂觀的投資人會給出8-10倍P/S，對應估值6000-8000億元。但大部分仍然預期保守，和摩根士丹利一樣，專業的B端投資人認為3倍才合理，對應2000-3000億元，相當於一個小米。,,這個数字的確不樂觀。,,一方面，用阿里雲和AWS比較，即使後者的估值也縮水，從數萬億美金到現在的大幾千億美金，但即便這樣，考慮到美股SaaS給到的平均估值是5-6倍P/S，AWS的身價比阿里雲仍然高出好幾個身位，當對比相同的企業周期，營收增速、利潤率上阿里雲也要落後不少，以至於大多分析師也認為3倍的P/S較為合理。,,另一方面，其實這次拆分，對阿里的整體股價也沒有帶來特別明顯积極的影響，阿里目前仍然處於市值最低谷，截至5月30號大約1.65萬億元，如果連最有潛力的阿里雲也只在3000億，僅從数字上看，六項業務加起來並沒有超過目前的狀態。,,這就比較尷尬了。,,阿里雲之外，零售業務仍是集團的老現金流，從拆分后的格局來看，包括淘天集團、國際数字商業集團在內的兩塊，配備的人馬如蔣凡、戴珊、吳泳銘，重疊度不低。尤其是國內板塊，一直佔到阿里總收入的60%以上，貢獻了幾乎全部的凈利潤。,,單是布局上，這和亞馬遜非常類似，後者業務主要分為三部分――北美、國際、AWS。,,之前市面上有聲音在唱衰亞馬遜的零售業務，認為其利潤率逐漸萎縮，好在零售這塊仍有廣告收入作為利潤支撐，但放在阿里身上就沒那麼樂觀了：一方面零售電商壓力山大，另一方面，阿里雲還沒有生長像AWS這樣成熟的新利潤點，增長就已經呈現放緩的趨勢了。,,和去年相比，當時張勇強調要服務好高質量用戶，目的是保住存量，但隨着消費市場的舒展，以及同類玩家越來越卷，前不久淘天的CEO戴珊把2023年的電商業務定調為“要增量”，並且稱淘天今年會在用戶規模上進行歷史性的巨大投入。與此同時近年的財報數據反映，淘寶天貓的GMV增長略顯乏力，一面是焦急獲客，一面是內部激情裁員，對外傳遞出節衣縮食備戰的狀態。,,顯而易見，這些壓力，既來源於以抖音為代表的新一代內容電商，也來自拼多多在國內外市場上的咄咄逼人。這裏面其實可以延伸出一個問題，過去總認為，淘寶面臨的最大挑戰，是其他平台對於市場份額的蠶食，但這樣也就意味着，我們默認了兩點作為前提：1、電商是個整體一成不變的市場；2、阿里一開始佔據了整塊蛋糕。,,這其實並不合理。首先，傳統貨架電商形態延續至今，後面很長一段時間，京東、拼多多並沒有給淘寶帶來實質性的衝擊；而真正的裂痕應該是伴隨內容形態出現的，直播、視頻、圖文等各種形式都能帶貨，這本質上拓寬了行業的想象力，帶來了所謂的“全域”，相應的用戶獲得增長，說明新電商的需求是一直存在的。,,淘寶雖然很早就有直播，但並沒有得到一個好的契機，過去一直被平台忽略的內容，現在成了它最大的短板，如果放在 10 年前，阿里就堅持做直播電商，結果可能會不一樣。如今，即使產品轉變的過程更簡單，流量分發的邏輯也能變，但用戶新的消費習慣，已經很難在舊的土壤里生長。,,按照這個邏輯，淘寶最大的困境，並不在市場份額，也不是電商行業不行了，而是它自身業務延展性的受限。從這個角度，聯繫到張勇所說，從企業的成長周期上看，淘寶誕生整整20年，但有些業務才開始兩年，甚至更早。它的挑戰和風險就非常大。,,03,互聯網公司的草莽階段真的過去了,,業務之外，企業內部組織的分合縱橫，也不是絕對的。,,之前討論過，從2010年左右醞釀中台，把前台各業務線的重複勞動提取出來，打包成組件形式的接口給前台用。隨着市場的環境競爭更加激烈多元，中台的節奏逐漸跟不上業務變化的速度，但內部已經形成你中有我、互融的關係，接着不斷做薄，就像集團里一個普通工具，中台最終抵達功成身退的時候。,,這是阿里發展的必然趨勢。,,類比到這次轟轟烈烈的分拆，其實放在整个中文互聯網的語境下去看，也會是一種趨勢。,,阿里的目的，和大多選擇通過分拆業務上市，從而獲得更多融資的企業有些不同，用張勇的話說，“解決員工為誰而戰的問題。擺脫對一個大集團的依賴感，不能再靠一兩個腦子來做所有戰場的決策。如果上面一直有個人替他決定，他就永遠會有借口和惰性”。,,這個角度，也是一家大公司對基業長青的思考。,,分拆之後有個點很有意思：所有子公司實行CEO負責制。,,過去做決策，最終聽的是集團的意見，現在各個業務的CEO決定權更大，同時承擔更大的責任。簡單來說，過去跟着馬老師打天下的時代已經過去了，現在的治理體系可能更偏向西化，CEO的角色類似職業經理人，CEO負責制也是一種經營責任制：給你一定的時間周期，幹得好繼續，干不好，董事會就把你換掉用下一個。,,從員工的角度看，分拆后提效最明顯的會是上傳下達的溝通過程，過去如果有個提案，要通過各級層層審批，從申報到正式採購，中間甚至會有幾個月時間。,,現在另起爐灶了，業務話語權變大了，決策上就靈活些，員工、各級管理層，在業務上的投入、產出和激勵結果之間產生更直接的關聯，中間沒有很長的傳導機制。,,但是子公司總裁的權限並不是完全放大，舉個例子，張勇等元老雖然不在所有董事會上，但不意味他對每塊業務完全置身事外。關於對上市公司的治理，他列舉過兩點：1、阿里所有業務都是高度数字化的，每塊業務的情況可以實時了解，信息是透明的;2、過程性數據的可視性很好。他可以看到原始的數據顆粒度。,,“公司做大之後要往小做，合久以後要分開做，這是天道循環。而分也不是完全掰開，分了以後還有共通點。”,,這也許也是中國互聯網公司走向理性的一個趨勢，比如說我們過去評判一家公司，總在意它能不能做出顛覆式的創新，放在正常的一家公司的生長周期里，這本身就是個不太合理，甚至比較苛刻的要求。,,在這件事上，上次舒爾茨談了理解：“聽到創新時，我想到的第一件事也是顛覆性創新、顛覆市場，但產品的更新並不是創新，而是責任。”,,他認為創新不僅是面對顧客，而且面對夥伴和人。延續的反而是企業文化這類難以具象的東西。走完早期的摸索和快速成長，企業進入平淡穩定的運行階段，星巴克和阿里巴巴可能都是這樣。而這中間，分拆只是其中之一的表徵。,,作者｜鹿堯,

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• June 17, 2023
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,從618看見不一樣的京東,618大促過半，京東自營的變革逐步走到台前。,恰逢京東創立20周年，再加上去年11月開始劉強東親自推動京東回歸低價路線，這一次的京東618號稱要做到“全行業投入力度最大的618”。,“全場直降”、“促銷簡化”、“到手價即是最低價”、“分鐘達、次日達”和更大規模、更高力度的“百億補貼”、“買貴雙倍賠”，確實體現出這家老牌電商巨頭不俗的投入魄力。,面向消費者端的讓利是一回事，面向商家側的政策扶持從更多維度展現出京東變革的決心。其中京東最核心的京東自營業務，也處在這場變革的中心。,在此之前，京東618的過程中，京東自營是絕對的主角。大促流量向自營傾斜，消費者也認準了京東自營這塊金字招牌，相信能夠在此收穫更具品質感的購物體驗。,,,但觀察這次京東618的活動內容可以發現，第三方商家在各大活動、流量露出方面，正在獲得前所未有的扶持力度。,“今年618恰逢京東創業20周年，同時也將是史上助力商家增長投入最多、舉措最強的618。京東不僅要在今年的618幫助商家把貨賣得好，更要讓商家獲得持續穩定增長的能力，全面助力品牌與商家高質量發展。”,這種改變，與去年11月開始的京東低價戰略分不開關係。,按照京東零售CEO辛利軍的說法，京東方面始終“堅持細水長流、薄利多銷、規模為首，用極致的低成本帶來極致的低價”。其中利用規模效應攤薄成本，一直是京東實現低價的重要舉措。,,京東自營的困局,不過，考慮到京東昂貴的基礎設施建設支出，攤薄成本將是一個長期且波動的目標，在轉化為低價時優勢並不顯著。,更關鍵的是，並不是所有品類都適合這套打法。,一般來說，自營模式適合高周轉率和低運輸成本的標準產品。高周轉率能夠將京東的物流優勢發揮到極致，進一步降低單位產品的倉儲成本。,但是京東自營是一個不斷膨脹、擴張的巨型線上商城，隨着消費者需求不斷多元化、京東與其他平台競爭的需要，在貨架電商的本質驅動下，京東自營產品種類的不斷擴大。,京東自營是由平台自行經營和管理的店鋪，京東在自營模式下負責選品和背書，以提高消費者的購物效率和信任感。自營店鋪在流量分配上享有優勢，其商品由平台直接銷售。自營模式使京東更像一個大經銷商，傾向於遵守品牌的價格體系，以維護品牌形象和價值。,直接結果就是京東自營旗下所有品類都需要承擔高昂的物流成本。看起來這是規模效應最適合發揮作用的時刻，但考慮到運輸一台iPhone和運輸一個iPhone手機殼的物流成本在實質上區別不大，而不同商品的利潤空間大不相同，自營高客單價的商品利潤頗豐，自營需求不大、體積、質量不菲的低價商品，則會極大推高物流成本。,,,隨着京東自身發展遇到瓶頸，以及行業整體遭遇消費低迷，物流費用問題變得尖銳，導致平台需要向商家收取更多費用，從而提高終端價格。在拼多多、直播帶貨興起后，品質、自營在一定程度上綁架着京東，使得這家老牌電商巨頭在更多層面與消費市場錯位。,一直以來，京東的電商收入主要由兩部分構成：自營商品的銷售和第三方賣家的廣告和傭金。自營模式的目的是通過平台進行選品和背書，以建立消費者對京東的強信任，降低購物的決策難度，進而提高購物效率。,從前幾年的財報數據來看，京東自營的增長相對穩定，從外部賣家處獲得的收入增長則出明顯放緩趨勢。這樣的趨勢讓許多京東內部人士相信，只有繼續狠抓自營，才能推動京東持續向前發展。,與此同時，京東內部的山頭與利益劃分，也在一定程度上助推着京東自營的不斷壯大，甚至擠壓平台內其他玩家的生存空間。,這不得不提到京東的采銷體系。長期以來，京東的采銷體系集中掌控着流量分配和營銷工具，導致自營商品在定價、流量分配等方面佔據優勢。,側重自營能做到快速起量，從而顯著轉化成采銷人員的KPI。於是他們傾向於將所有資源和品類納入自營體系，而忽視了有些品類並不適合自營銷售的情況。這也阻礙了京東推廣智能補貨、流量市場化競價。,,,而第三方商家入駐京東后得不到太多的流量扶持，長期處於邊緣地位。,此外，對於許多商家來說，加入京東自營，也不一定是件美事。進入京東自營體系意味着最高的成本：推廣費、服務費存在基礎扣點，京東平台要求足夠的毛利空間……疊加起來，僅僅依託京東自營“將價格打下來”，在商業運行中難以實現。,京東大約從2019年開始意識到這種狀況需要改變，時任京東零售集團CEO的徐雷提出要開始“采銷分離”，試圖在自營和開放之間找到平衡。然而，但推進效果並不夠顯著，導致京東在POP業務上的發展受限。,到了今年年初京東零售表彰大會，已經晉陞京東集團CEO徐雷重新提到了這樁老大難問題，甚至直接在講話中強調今年必須要將之徹底推行下去，“不變這家公司就完了”。,根據去年公布的采銷體系改革消息，京東內部不再區分自營和第三方賣家團隊，各個商品品類組成獨立的采銷作戰單元，擁有更多的自主決策權。,但今年還未過半，徐雷突然宣布退休，接任的許冉和京東實質的操盤手劉強東是否會延續針對采銷部門的調整，還是個未知數。,,京東自營，破局在外,不過京東在自營和第三方商家之間的平權努力，已經切實出產了成果。,今年一季度，京東的服務收入增長至總收入的20%，這反映出京東“百萬商家”、“春曉計劃”的影響顯露。通過降低商家入駐門檻、“0元試運營”等政策支持商家加入京東生態，一季度加入京東的第三方商家數量創下歷史新高，店鋪數環比增長20%以上，一季度新增商家數量更是同比增長了240%。,,,其中來自時尚、居家和商超品類的商家數量都在快速增長。海量優質商家的入駐為這次京東618進一步補全了商品品類。,在新的戰略規劃中，京東將打通自營和第三方賣家開放平台，實現二者平權。往後自營業務比重將逐步減少，來自第三方商家和服務的貢獻將持續增加。通過這樣的調整，京東平台將迎來一次整體的轉型：實現自營和第三方賣家平台的更好融合，提供更好的商品選擇和用戶體驗。,其中更低的價格和更多的商品，或許是最直接的體現。,以淘寶為代表的C2C模式正是憑藉海量第三方賣家的貢獻，打造出了全中國電商貨品最齊全多樣的貨架電商模式“萬能的淘寶”。,這些第三方賣家往往是在電商行業里摸爬滾打多年的老江湖，他們深諳各平台不同的調性和玩法，也深刻了解流量在電商行業里的重要性。從利潤空間到售後環節對於商家最嚴苛的拼多多，因為流量的巨大而持續迎來新的玩家入局，驅動着低價模式長久成立。淘系的穩定流量則成為許多老電商人最穩妥的選擇。,,,而隨着京東更改流量機制，在百億補貼和更多場景中向商家提供更平等的流量露出機會，京東有望延續當前的新增商家數量的高增長趨勢，在B2C之外開拓出平台的新面向。,通過自營和第三方兩條腿走路，打造新的京東生態系統，也可以在不同層面上滿足消費者的需求，將“多快好省”的品牌心智重新推廣到消費者側，最終提升京東的競爭力。,在京東自營的這場變革中，創始人劉強東的親自參与很可能是至關重要的因素。過去自營是京東的核心競爭力和立足之本，因此平台的商業模式、運營邏輯、流量分發和系統設計都偏向自營模式。整個京東生態系統都在追求更快、更好的發展方向，不斷推動自營模式的運作。,在京東內部，銷售出身的徐雷去位，只剩下劉強東本人有能力大刀闊斧改革采銷與自營之間錯綜複雜又根深蒂固的利益關係，協調自營與第三方店鋪的權益關係，重新平衡流量分配。,對於京東自營來說，轉變是一個長期的過程，需要時間和持續的努力。從營收和品牌角度，京東自營依然是京東最核心的競爭力，但對於增長見頂的京東來說，大力推進自營與第三方店鋪平權，打造新的京東生態才是未來破局之道。,作者 | 吳昕,,恰逢京東創立20周年，再加上去年11月開始劉強東親自推動京東回歸低價路線，這一次的京東618號稱要做到“全行業投入力度最大的618”。,,

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